咱家的 C909，在越南飞了半年，租期一到，人家没续。飞机就这么飞回来了。很多人第一反应肯定是：完了，是不是飞机不行？被 “退货” 了？恰恰相反！ 今年10月，中国的C909飞机悄悄飞回来了，从越南飞回成都。没有送别仪式，也没什么大新闻。 但这架飞机的半年“出海”经历，比你想象的更有看头。一架没出过一次故障的中国飞机，飞了半年，天天满客，最后却没续租。为什么？ 别急，咱们得从四月说起。 2025年4月，越南最火的旅游航线上，突然出现了一架挂着“成都航空”字样的中国飞机。 不是C919，是咱家老大哥ARJ21的改进型——C909。 越捷航空搞了个“湿租”：飞机是我们的，飞行员也是我们的，维修、安全，全都中方负责。越捷只需要安排航线和销售。 头三天试飞完，第四天开始正式运营。飞的是河内、昆岛、胡志明市这条线路，越南人旅游最喜欢的三角线。 一个月后，越捷自己的公告都写了：“航线客座率超过85%，日均飞行班次超预期。”意思就是，这飞机不但稳定，还赚钱。 可问题来了：10月租期一到，越捷说，不续了。飞机10月17日飞完最后一班，18日就回国了。 说到这你可能以为，是不是哪儿出问题了？飞机不行？飞行员不配合？还是出了什么安全事故？其实完全不是。 半年里，这架C909一次小修都没进过。越捷内部报告都肯定：技术靠谱，运营稳定。 那为啥不续？得看越捷自己的算盘怎么打。 早在5月，巴黎航展上，越捷就签了个大单：20架空客A330neo，加上40台新发动机。 9月份又接收了波音737-8，直接就是美国那笔320亿美元大单里的第一批。 换句话说，人家早就决定了，要走“欧美机型”这条路。 再看看越捷的整体机队，到10月已经121架飞机了，绝大多数是空客A321和波音737这类干线大飞机。 C909是78座的支线机，飞段短、载客少，跟他们主打的“高频、大运量”模式压根不搭。 再往深里看，这事跟飞机本身关系不大，跟“飞哪里”“怎么飞”关系更大。 2025年3月，越南刚改了航空法，允许中国民航局认证的飞机在国内飞，但跨境航线还得有欧美的适航证。 C909暂时还没拿到FAA或EASA的认证，所以飞不了国际线。越捷的战略又正好是往东南亚扩张。你说这飞机能用得上吗？ 再说湿租这事，听着简单，其实成本高得吓人。 中方机组人员工资是越南本地的两倍，维修也得靠国内支援，飞机一旦停场，等配件、等人，时间都耽误不起。 越捷自己算得清：飞一小时，C909比A320成本高出将近15%。 还有保险。因为没有欧美适航证，越南保险公司直接把保费提了30%，甚至不愿意给跨境航线保。 你说，这飞机不能飞国外，成本又高，越捷为啥要续？ 但别急着说C909“失败了”。事实正好相反。这一趟越南之行，最大的收获是：技术面过关了，市场面看清了，出海第一步，稳了。 半年里，飞机没出过故障，航线没有一班延误是因为机械问题。越南航空局派人实地检查过，飞控、维护、数据全都合格。 老挝民航局还给C909发了型号接受证，印尼那边也有航空公司用这款飞机，一口气开了15条航线，累计运了25万人次。 说到底，中国大飞机不是不行，是“出海”这事太复杂。 光靠技术不够，还得过欧美认证这一关。 商飞原打算今年搞定FAA补充审查，结果因为中美技术摩擦，被推迟到2027年。 EASA那边也要排队，快也得3年。 再加上供应链，美国商务部暂停了CFM发动机的出口许可，C919和C909的产能都被卡住了。 这不是飞机不好，是人家压根不想让你好卖。 越捷这次不续租，还有一个考虑是“本土验证成本”。越南这种高温高湿的环境，C909要做完整认证，得飞三个月，花150万美元。 换个角度说，人家愿意花这钱，说明对飞机是认可的。但真要投入这么多，就得考虑投入产出比。 所以不续，更多是战略选择，而不是产品问题。 回头看这半年，其实C909完成了一件事：把“能不能飞好”变成了“值不值得飞”。 前者是技术问题，后者是市场问题。这两者的区别，比很多人想象的要大得多。 现在的问题不是“飞机行不行”，而是“谁愿意用”。 越捷不愿意续，不代表别人不愿意。 柬埔寨航空已经订了20架，老挝、印尼还在飞，商飞也推出了97座高密度版，专门适配东南亚的短途高频市场。 下一步，可能会从湿租变成干租，甚至本地化运营，降低成本，扩大适配。 商飞自己也在调整战略。维修中心、备件库、培训基地，统统往东南亚搬。 未来三年，C909可能不会再去越南，但会在整个东南亚站稳脚跟。 所以这架飞机飞回来，不是失败，是告一段落。是收工，不是收场。
