中国从90年代就开始，美国国务卿鲁比奥曾感慨万分地说，美国根本就不是中国的竞争对手，原因很简单，就是中国人可以不以赚钱为目标，而在美国，不赚钱的事是没人干的。 不以赚钱为目标那以什么为目标呢？ 说到底就是为了国家的强大，为了国家利益可以心甘情愿地牺牲经济利益。 这是中国强大竞争力的根本所在。 鲁比奥的感慨，其实点出了两国经济模式的本质差异。 在美国，企业老板关注的核心是股东的回报，华尔街聚焦股价，CEO的奖金也与利润挂钩。 董事会会议上，财务表成了焦点，投资回报率如果不理想，项目会被迅速削减，企业会选择短期内能带来快速收益的领域。 而中国采取了完全不同的方式，由政府主导，国有企业冲锋陷阵，民营企业紧随其后寻找机会。 中国当然并非不追求利润，但其独特之处在于能够优先考虑国家利益，将短期经济利益置于第二位，甚至愿意在战略布局上承担巨额亏损。 这种模式并不复杂，却展现出冷静的战略眼光。 鲁比奥在2024年参议院听证会上指出，中国以全政府之力推进工业规划，而美国的自由市场竞争在这种对抗中显得吃亏。 相关报告也表明，中国的国有企业并不以盈利为导向，而是更注重战略性行业的布局，而美国企业则为了节约成本，将制造业外包至中国，忽视了对国家安全的长远影响。 半导体领域是这种逻辑差异的显著体现。 中国从90年代起便开始投资晶圆厂，尽管早期亏损严重，国家却通过补贴机制填补了巨额资金缺口。 中芯国际经过多年发展，已跻身全球前十，2025年中国半导体设备自给率预计达到50%。 虽然整体自给率仍较低，但在成熟工艺芯片领域已实现显著提升。 这背后的驱动力是中国摆脱对美国技术依赖的决心，而美国却因企业的短视行为始终无法稳定供应链，导致自身战略布局落后。 高铁建设也是一个鲜明的例子。 从零开始的中国高铁如今已成为世界第一，预计到2025年底网络总里程突破50,000公里，今年更新增了2,600公里，2030年的目标甚至锁定在60,000公里。 早期的京沪线路投入高达上万亿元，票价却压得极低，民营企业因难以盈利而避之不及。 虽然建设过程充满亏损，但高铁带动了钢铁、水泥和机械全产业链的发展，还成功输出技术到了印尼和泰国，实现资源与市场的互换。 反观美国高铁计划则因企业对回报周期的担忧而长期停滞不前。 加州的线路预算超支、承包商撤资，联邦政府虽试图推动项目，却因企业不愿接盘而进展缓慢。 在非洲投资方面，中国通过“一带一路”战略框架大量兴建基础设施，2023年对非直接投资金额已达3.96亿美元，占全球的15%。 尽管这些投资的短期回报较低，但中国通过修建矿区铁路、港口、电站牢牢锁住了资源通道和外交影响力。 美国企业则因算计风险回报比，觉得不划算便选择撤资。 鲁比奥在2025年4月的国务院简报中直言不讳地表示，中国已经将资源控制到极致，美国对中国矿物的依赖度高达80%，电动车电池产业也因此面临供应链卡脖子困境。 电动车领域的竞争同样异常激烈。 中国比亚迪和宁德时代通过补贴实现了成本全球最低，2025年上半年，中国电动车出口数量已突破百万，涨幅达74.3%。 尽管每辆车可能亏损，但中国品牌占据了中低端市场的绝对优势。 相比之下，美国电动车补贴虽然推动了高端领域，但企业普遍不愿意降价进入更广泛的市场，导致中国品牌的全球市场份额从2020年的2%暴涨至2025年的18%。 这一趋势使得美国不得不启动补贴调查，欧洲国家也开始施压，而中国依靠供应链整合和低成本优势继续坐稳市场领先地位。 航空产业也是两国较量的“战场”。 中国商飞的C919飞机研发历时20年，在国家的千亿资金支持下终于投入使用。 虽然订单交付仍有延迟，但产能不断提高，仅2025年就计划交付75架，抢夺了波音和空客的部分市场。 美国的航空巨头虽然技术创新能力强，但因董事会对短期利益的压力，长期研发投入远不及中国。 鲁比奥在担任国务卿期间强调，美国有必要发展更具战略性的工业政策，不能继续让企业单独掌控产业命脉。 综上所述，中国的经济模式虽然看似“不计成本”，但实际是以国家利益为导向的长期战略布局。 这种模式不仅在多个领域取得了显著优势，而且让美国的自由市场显得步履维艰。 未来，这种差异是否会让全球市场规则发生深远变化？ 你怎么看中国这种“放长线钓大鱼”的策略能否持续？ 欢迎评论区留言讨论。 信源：卢比奥的演讲:《中国改变资本主义,美国必须刀口向内》-雪球
