凌晨的韩国釜山港，巨型起重机在晨雾中持续作业，将“PotomacExpres

凌晨的韩国釜山港，巨型起重机在晨雾中持续作业，将 “Potomac Express” 号货船上的集装箱逐一卸下。这艘悬挂美国国旗的货轮本应直航中国宁波港，此刻却在此处停留数小时，完成卸货后，马士基旗下 “Luz” 号接驳船随即靠港，将这些集装箱重新装载，最终驶向宁波港。几乎同一时段，另一艘美国籍货船 “Maersk Kinloss” 号也在釜山港重复着相同的流程，卸货、转运的操作衔接紧密。 这一航线调整的直接诱因，是中美双方相继出台的港口额外收费政策。美国贸易代表办公室于 4 月发布公告，启动针对中国海事、物流及造船业的 301 调查，明确自 10 月 14 日起，对中国拥有、运营或制造的船舶征收额外 “海运服务费”，收费分为两档：中国拥有或运营的船舶第一阶段每净吨 50 美元，2028 年将升至 140 美元。 中国制造的船舶按净吨或集装箱数量计费，标准逐年递增，汽车滚装船还需按每 CEU150 美元额外缴费。美国海关与边境保护局负责执行该政策，拒不缴费的船舶可能面临扣船、禁装等处罚。 作为回应，中国交通运输部于 10 月 10 日发布公告，宣布自 10 月 14 日起对美船舶征收 “特别港务费”，覆盖美国拥有、运营、注册或制造的船舶，第一阶段按每净吨 400 元人民币计收，2028 年涨至每净吨 1120 元。政策明确同一航程挂靠多个中国港口仅首港缴费，同一船舶每年最多缴费 5 次，执行节奏清晰。 两项政策于同日生效，直接冲击了中美航线的航运布局。对于美国船公司而言，停靠中国港口需承担高额额外费用，“Potomac Express” 号与 “Maersk Kinloss” 号在政策生效时已从美国启航，面临要么缴费停靠、要么调整航线的选择。最终，马士基对 TP7 跨太平洋航线实施临时调整，这两艘美国籍货船均取消宁波港直挂计划，转而采用 “釜山中转” 模式。 具体操作中，美国籍货船将前往宁波的货物在釜山港卸下，通过马士基现有的接驳船网络转运至宁波；而宁波出口至美国的货物，则先由接驳船运至韩国港口，再转装美国籍货船。以 “Potomac Express” 号 542E 航次为例，宁波出口货物由 “Maersk Luz” 号装载，于 10 月 24 日在韩国光阳港与该船衔接。 这种转运模式并非个例，已成为中美航线部分货物运输的常规选择。中转模式虽规避了直接靠港的额外费用，却客观上增加了航运成本与时间成本。跨太平洋直航航线被拆解为 “美韩段 + 中韩段”，船舶航行距离延长，停靠港口次数增加，导致单航次耗时显著增长。釜山港的装卸作业、接驳船的运输服务均产生额外费用，且货物在中转过程中需经历多次吊装、存储，流程复杂度大幅提升。 这一调整已引发连锁反应。对航运企业而言，需重新调配船舶与接驳资源，优化中韩港口间的衔接时效，以降低中转对整体运输效率的影响。对货主而言，运输周期延长可能影响货物周转节奏，尤其对时效性要求较高的商品构成挑战，中转环节增加的成本也逐步传导至贸易链条终端。 与此同时，中国航运企业也在进行航线优化，部分企业调整船舶运营布局，将原本服务美线的船舶调配至亚欧、拉美等其他航线，或通过租赁非中籍船舶运营美线，以规避美方额外收费。这种双向调整使得跨太平洋航线的传统布局被打破，航运资源开始向多航线分散。 从港口层面看，釜山港因成为中转枢纽，中转货物吞吐量出现增长；宁波港虽减少了美国籍船舶直挂量，但通过接驳船转运的货物规模未明显下降，仅作业流程从 “直挂装卸” 转为 “中转衔接”。全球航运网络随之发生微妙变化，跨太平洋航线的集中化程度降低，区域中转枢纽的权重有所上升。 政策实施后，美方已出现调整动作，将汽车运输船收费标准从每净吨 150 美元降至 46 美元，同时豁免了 LNG 船的额外收费，显示出对政策实际影响的应对。这种调整客观反映出额外收费政策对相关产业的波及，以及航运市场自我调节的灵活性。