当初美国提出收取货轮靠港费，是由华裔商务代表戴琪提出的。她认为，中国的货轮数量多，而且每年生产的货轮也不少，其他国家购买的中国货轮同样很多，所以通过收取靠港费，可以为美国带来一笔可观的收入。 过去几年中国船厂的订单一路飙升，2024年全球新建货轮有六成都出自中国，美国看出来航运基本“离不开中国造”所以动起了收费的主意，想通过加码来让中国和其他用中国货轮的公司都得掏一笔钱。 可是还没等美国把这政策推开，中国这边就马上反击了，中国交通部门直接调整相关规定，要对美国货轮收一笔同等数额的钱。中国这波操作没有给美国任何反应时间，第一艘被“反制”的是美国自家的货轮，而且还得为下次靠港付出巨款，连带着全球那些靠中国造船的航运公司也都得好好算一算账。 接下来事情变得棘手起来，美国国内一年连几艘大型货轮都造不出来，大部分船还是要买中国的，想全换成美国造根本做不到。 更麻烦的是美国的出口开始卡壳，堆在密西西比河沿岸的大豆、玉米，装进了集装箱，却进不去中国港，粮食市场一抖美国农民和出口公司日子都不好过，这一波港口政策使美国原来想通过多收钱来主导市场，反而让自己的出口和航运成了“被动方”。 同时宁波舟山还在刷新世界吞吐量纪录，国内铁路、中欧班列照常把货物发到欧洲，新加坡、韩国等亚洲港口也趁机迎来更多航线，亚洲慢慢变成货轮出发的“主流”。 这次交手表面上看是港口费的账单，实际上是全球航运势力变局的开始，美国想用收费政策限制中国却碰了一鼻子灰，资本和市场只听效率，不管政治怎么做决定。
