9月24日，根据美国彭博社报道，彭博社称，由于美国7月停止发放出口许可，中国本土

9月24日，根据美国彭博社报道，彭博社称，由于美国7月停止发放出口许可，中国本土飞机制造商中国商飞已将旗舰机型C919的交付目标，削减了三分之二。

其实这里面有一个关键误会，彭博社说的“交付目标砍了三分之二”，其实把“产能目标”和“实际交付计划”给搅混了。

年初商飞确实喊过2025年产能要冲75架，但这跟航空公司真能收到多少是两码事——三大航去年底报的计划，今年总共也就打算接32架，国航10架、东航10架、南航12架，本来就没跟75架的产能目标对上号。

现在说砍到25架，看着降幅吓人，本质是从过于乐观的产能预期往实际能落地的水平靠拢。 但话说回来，就算目标下调了，实际进度还是拉胯。

到9月底，C919总共才交出去5架，连32架计划的零头都没到，更别说跟空客、波音每月几十架的产量比了。

这背后最直接的导火索，就是美国7月那次突然卡脖子——他们暂停的不是整机出口许可，是关键零部件的供应，首当其冲的就是C919的“心脏”LEAP-1C发动机。

这发动机是通用电气和法国赛峰合资的，核心技术攥在美国人手里，协议里还明着写不让咱们逆向工程，连飞行数据都得实时传回去，等于咱们的飞机一举一动人家都能看见。

虽然7月初禁令又解除了，但生产线停摆的影响已经造成了，就像你做饭做到一半突然没煤气了，就算气来了，菜也凉了半截。

更坑的是，除了发动机这种大件，那些不起眼的小零件才真要命。霍尼韦尔的航电系统、派克汉尼汾的飞控传感器，还有些导线、阀门之类的小东西，全是美国供应的，断供几天生产线就停转。

有供应商私下说，这些“隐形关键件”的影响比发动机还大，因为发动机毕竟是核心资产，美国不敢卡太久，但小零件卡起来更隐蔽，恢复也慢。

这事儿往深了说，还是咱们的供应链太依赖别人了。都知道C919国产化率号称60%，但这60%里大多是机身结构件，真正决定飞机能不能飞、飞得稳的核心系统，基本都是进口的。

发动机是美国的，航电是美国的，飞控还是美国的，等于飞机的“大脑”“心脏”“神经”全捏在别人手里。这种情况下，人家一施压，咱们的生产节奏立马就乱了。

其实商飞年初把产能目标从50架拔高到75架，本身就有点冒进了，当时估计是觉得海外订单能接上，结果所谓的海外订单大多是文莱、柬埔寨这些友好国家的意向单，真金白银签了合同的没几个。

反观空客、波音，人家单通道机型月产量都几十架，就算是他们刚量产的时候，头五年年均产能也就30架，商飞想一步跨到75架，明显是对产业化难度估计不足。

现在浦东的第二条总装线还在建，投资119亿呢，要到2027年才能形成150架产能，眼下的生产线根本撑不起当初的野心。

不过也别光看糟心事，这波压力反而倒逼国产替代提速了。以前总说“等技术成熟了再换”，现在不等了，得逼着自己跑起来。

发动机方面，国产的CJ-1000A已经有眉目了，中国工程院院士张彦仲都说“很快能解决”，现在已经完成400小时试飞，计划2027年就能批量装机，2030年就能大规模商用。

航电、飞控这些系统也在补短板，国产化率从之前的35%提到了58%，目标是2035年实现100%自主可控。

而且一些细分领域已经突破了，比如重庆造的航空玻璃原片，以前全靠进口，现在鑫景特玻成了唯一供应商；还有飞机上的“大棉衣”——隔音隔热棉毡，以前全球就两家外国企业能做，现在重庆再升科技也能造了，纤维直径只有2微米，比头发丝还细。

西南铝还攻克了7050铝合金技术，这种最难造的铝材现在能批量供应，用在机翼、起落架这些关键部位。这些看似不起眼的突破，攒起来就是大进步。

从市场端看，C919的口碑其实还不错。东航运营这几年，客座率快到80%了，日均飞行7.6小时，已经拉了200多万人次，证明飞机本身是靠谱的。

要是能稳住交付，国内市场肯定能吃下不少份额，毕竟三大航的老旧飞机都等着替换，海外市场虽然拿不到欧美适航证，但“一带一路”沿线国家挺感兴趣，哈萨克斯坦、越南的航空公司都问过价格，要是能打开这些市场，也能对冲一部分压力。

说到底，彭博社盯着“目标砍三分之二”炒作，无非是想渲染“中国大飞机不行了”的氛围，但他们没说的是，这波调整反而让商飞更清醒了

航空工业本来就是慢功夫，波音、空客都是攒了几十年的家底，咱们从零开始，哪能没挫折？美国这一卡脖子，虽然疼，但也让咱们彻底明白，核心技术买不来、求不来，必须自己搞

现在CJ-1000A的测试进度比原计划提前了12个月，临港基地4条总装线2029年就能年产200架，这些都是实实在在的进展

所以这事儿不能只看眼前的交付数字，得看长远的布局。现在是疼，但疼过之后能长出更结实的骨头。等国产发动机装上了，核心系统都换成自己的了，到时候别说美国卡脖子，就算他们求着卖零件，咱们说不定还得挑挑拣拣呢。